【鄭州BRT向左走,向右走?】這邊鄭州快速公交B3剛剛開通,那邊農業路修高架,加上修地鐵,B1站台要拆 ,5年前BRT剛建時“快了一條線,慢了一座城”的傳言並未變成現實,可如今,交通專家擔憂: 修一條農業路,會擾了一個BRT系統。
  B3開通是好事兒,但因修路改線、隨意拆除站台,鄭州公交的實際吸引力在降低。交通專家認為,最近幾年,鄭州把路權過多分給了小汽車,公共交通發展速度與城市發展速度不匹配,城市交通中的“當斯-托馬斯悖論”已在起作用。專家擔心,隨著農業路高架的修建,會否修好一條路,擾了一個BRT系統?
  □東方今報首席記者 張英/文
  記者 袁曉強/圖
  【現狀】
  B3開通 體現公交“路權分配”
  昨天,鄭州市公交總公司運營處處長張捷說,在鄭州三環快速路上開通B3路公交,還劃分了專用道,體現了政府給公交更多的路權分配。
  從2009年5月28日B1正式開通,到2013年年底B2開通,再到今2014年6月26日B3路開通試運營,鄭州BRT一共經歷六個發展階段,BRT線網系統形成了國際上首個具有“三主三十六支”線網規模的雙環快速公交系統,網絡全長669.4公里,居世界第一,預計日均客流量近90萬人次,僅次於哥倫比亞首都波哥大。
  對於最近市民熱議的“BRT站台建在路口是否添堵”問題,張捷認為,這要看站在誰的立場發聲,如果是私家車主,肯定覺得路口BRT站台堵了路;公交乘客則認為這樣方便。而城市公共交通發展的理念就是,把路權分配給多數人。
  “B1、B2線的BRT站台建在路中間,採用平交方式通過,如果不設在路口,設在離路口一段距離的地方,勢必要增加紅綠燈,這樣一來豈不更堵?而且乘客勢必要跑很遠才能乘車,不方便也增加了不安全因素。”張捷說。
  【疑問】
  路越寬車越多就越擁堵?
  鄭州BRT的項目顧問徐康明把快速公交理念引入中國。他說,從2009年B1開通後這五年,鄭州道路增量很大,但實際上大部分是給小汽車的。
  在城市道路交通擁堵研究中,有一個知名的悖論——當斯-托馬斯悖論,通俗來講,在政府對城市交通不進行有效管制的情況下,新建道路設施會誘發新的交通量,而交通需求總是傾向於超過交通供給。也就是說,城市道路的增量,永遠趕不上小汽車的發展速度。
  一個現實的案例是中國首都北京城的交通狀況,公眾對“當斯-托馬斯悖論”深有體會:政府為緩解交通擁堵,不斷新建擴建城市道路,從二環、三環、四環、五環、六環到七環,北京道路通行能力大大提高,而民眾卻感到處處都在擁堵,而且越來越嚴重……
  鄭州機動車保有量目前已達257萬輛,而且增速越來越快,已躋身全國前十,“當斯-托馬斯悖論”是否正在發生呢?
  【擔憂】
  修了一條路 擾了BRT系統?
  徐康明認為,近年來鄭州公交的吸引力在下降,越來越多的人選擇其他交通方式。導致公交吸引力降低的因素有三個:經常修路改線,工期過長,公交長時間擁堵,被迫繞行,客流損失;拆除站台,破壞公交的黏性與貼近性;城中村改造,公交客流更加分散,組織難度加大。
  “當初B1開通,‘快了一條線,慢了一座城’的傳言並沒有成真。”徐康明說,但他擔心,“修了一條路,擾了一個BRT系統”的傳言可能成真。
  徐康明介紹,因為農業路規劃高架,地鐵五號線修建,農業路BRT站台將被拆除,桐柏路和航海路的一些站台,也將被拆除,B1系統將遭受很大衝擊。
  何為當斯-托馬斯悖論
  是指私人汽車在道路網絡上的平衡速度,取決於人們使用公共交通方式從門到門的平均出行速度。而採用增加道路通行能力來改善交通擁擠情況會更糟,因為改善路況會吸引更多的人放棄公共交通,運營商只好採取減少服務頻率或提高收費的方式來收回成本,進一步導致公共交通乘客減少,造成公共交通走向沒落;而使用私人汽車的人越來越多,又會導致交通擁擠的加劇,似乎還要再修建或擴建道路,繼續在交通擁堵的困境中演繹悖論……一鍵分享到【網絡編輯:李鵬勛】【打印】【頂部】【關閉】
     (原標題:鄭州B3開通體現公交路權分配 路越寬車越多就越擁堵�
創作者介紹

concierge

np55npsemx 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()