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　　【鄭州BRT向左走，向右走？】這邊鄭州快速公交B3剛剛開通，那邊農業路修高架，加上修地鐵，B1站台要拆 ，5年前BRT剛建時“快了一條線，慢了一座城”的傳言並未變成現實，可如今，交通專家擔憂： 修一條農業路，會擾了一個BRT系統。
　　B3開通是好事兒，但因修路改線、隨意拆除站台，鄭州公交的實際吸引力在降低。交通專家認為，最近幾年，鄭州把路權過多分給了小汽車，公共交通發展速度與城市發展速度不匹配，城市交通中的“當斯-托馬斯悖論”已在起作用。專家擔心，隨著農業路高架的修建，會否修好一條路，擾了一個BRT系統？
　　□東方今報首席記者 張英/文
　　記者 袁曉強/圖
　　【現狀】
　　B3開通 體現公交“路權分配”
　　昨天，鄭州市公交總公司運營處處長張捷說，在鄭州三環快速路上開通B3路公交，還劃分了專用道，體現了政府給公交更多的路權分配。
　　從2009年5月28日B1正式開通，到2013年年底B2開通，再到今2014年6月26日B3路開通試運營，鄭州BRT一共經歷六個發展階段，BRT線網系統形成了國際上首個具有“三主三十六支”線網規模的雙環快速公交系統，網絡全長669.4公里，居世界第一，預計日均客流量近90萬人次，僅次於哥倫比亞首都波哥大。
　　對於最近市民熱議的“BRT站台建在路口是否添堵”問題，張捷認為，這要看站在誰的立場發聲，如果是私家車主，肯定覺得路口BRT站台堵了路；公交乘客則認為這樣方便。而城市公共交通發展的理念就是，把路權分配給多數人。
　　“B1、B2線的BRT站台建在路中間，採用平交方式通過，如果不設在路口，設在離路口一段距離的地方，勢必要增加紅綠燈，這樣一來豈不更堵？而且乘客勢必要跑很遠才能乘車，不方便也增加了不安全因素。”張捷說。
　　【疑問】
　　路越寬車越多就越擁堵？
　　鄭州BRT的項目顧問徐康明把快速公交理念引入中國。他說，從2009年B1開通後這五年，鄭州道路增量很大，但實際上大部分是給小汽車的。
　　在城市道路交通擁堵研究中，有一個知名的悖論——當斯-托馬斯悖論，通俗來講，在政府對城市交通不進行有效管制的情況下，新建道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向於超過交通供給。也就是說，城市道路的增量，永遠趕不上小汽車的發展速度。
　　一個現實的案例是中國首都北京城的交通狀況，公眾對“當斯-托馬斯悖論”深有體會：政府為緩解交通擁堵，不斷新建擴建城市道路，從二環、三環、四環、五環、六環到七環，北京道路通行能力大大提高，而民眾卻感到處處都在擁堵，而且越來越嚴重……
　　鄭州機動車保有量目前已達257萬輛，而且增速越來越快，已躋身全國前十，“當斯-托馬斯悖論”是否正在發生呢？
　　【擔憂】
　　修了一條路 擾了BRT系統？
　　徐康明認為，近年來鄭州公交的吸引力在下降，越來越多的人選擇其他交通方式。導致公交吸引力降低的因素有三個：經常修路改線，工期過長，公交長時間擁堵，被迫繞行，客流損失；拆除站台，破壞公交的黏性與貼近性；城中村改造，公交客流更加分散，組織難度加大。
　　“當初B1開通，‘快了一條線，慢了一座城’的傳言並沒有成真。”徐康明說，但他擔心，“修了一條路，擾了一個BRT系統”的傳言可能成真。
　　徐康明介紹，因為農業路規劃高架，地鐵五號線修建，農業路BRT站台將被拆除，桐柏路和航海路的一些站台，也將被拆除，B1系統將遭受很大衝擊。
　　何為當斯-托馬斯悖論
　　是指私人汽車在道路網絡上的平衡速度，取決於人們使用公共交通方式從門到門的平均出行速度。而採用增加道路通行能力來改善交通擁擠情況會更糟，因為改善路況會吸引更多的人放棄公共交通，運營商只好採取減少服務頻率或提高收費的方式來收回成本，進一步導致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落；而使用私人汽車的人越來越多，又會導致交通擁擠的加劇，似乎還要再修建或擴建道路，繼續在交通擁堵的困境中演繹悖論……一鍵分享到【網絡編輯：李鵬勛】【打印】【頂部】【關閉】
　　 　　（原標題：鄭州B3開通體現公交路權分配 路越寬車越多就越擁堵�